Thursday, December 24, 2009
Wednesday, December 9, 2009
Cara Ganti Roller
“Caranya simpel. Setelah buka rumah CVT dengan kunci T 10 mm dan T 8 mm, untuk buka puli penggerak cukup modal baut dan kunci 17 mm. Lalu pergi ke toko untuk beli roller pengganti,” kata Adriyanto mekanik dari JP Racing Bintaro di Jl. Cendrawasih, No. 6E, Kp. Sawah, Ciputat, Tangerang.
Biar nggak kagok waktu ngerjain, langsung pandu sama gambar atawa foto seperti di bawah. Diperagakan langsung di Yamaha Mio. Tentu biar lebih paham dan paham lebih, juga tahu mana bagian yang harus dilepas atau dipasang kembali. Termasuk, ketika meletakan baut pengganjal rumah roller. Yuk!
 1. Buka baut pengunci rumah puli pakai kunci 17 mm. Jangan lupa untuk mengganjal rumah puli agar tidak ikut berputar pakai baut 12 mm panjang 6,5 cm yang diletakan menghadap crank-case bagian atas. |
 2. Lalu tarik keluar ring penganjal bushing rumah roller. Jangan lupa pasang lagi ketika proses ganti roller sudah selesai. Ingat, posisi pasangnya sesudah kipas puli bagian luar. |
 3. Setelah puli terbuka semua, cek kondisi roller. Jika aus atau lebih dikenal dengan istilah peyang, baiknya diganti baru. |
 4. Ketika meletakan roller pengganti, perhatikan juga posisinya. Buat roller rata (pakai satu ukuran berat), silakan taruh di got roller mana saja. Tetapi, kalau kombinasi, baiknya letakan roller yang lebih ringan di bagian depan sebelum roller berat. Oh ya, posisi roller yang ringan ada di sebelah kiri dan roller berat di sebelah kanan. |
 5. Pasang lagi rumah roller ke posisi semula. Hanya, proses pengerjaan kebalikan dari proses membuka. |
 6. Jangan lupa perhatikan kondisi ring pengganjal kipas puli bagian luar. Pastikan setiap gigi ring mengunci rapat gigi as rumah roller. Kalau enggak pas, takutnya bisa menyebabkan kedua gigi termakan atau slek. |
7. Kencangkan baut pengunci rumah roller.
Jangan lupa! Untuk menghentikan putaran,
gunakan lagi baut pengganjal rumah roller. Kali ini,
baut diposisikan menghadap crank-case bagian bawah
by : otomotifnet.com
Jangan lupa! Untuk menghentikan putaran,
gunakan lagi baut pengganjal rumah roller. Kali ini,
baut diposisikan menghadap crank-case bagian bawah
by : otomotifnet.com
Ganti Sepatu Kopling CVT Skutik
Skubek ogah lari? Salah satu penyebabnya bisa jadi karena kampas kopling yang sudah aus! Ketika menggantinya, nggak perlu beli satu set kopling sentrifugal utuh. Sebab ada juga kampas yang dijual terpisah. Berarti lebih murah dan bisa dipasang sendiri!“Cara pasangnya juga gampang. Setelah kopling terbuka dari mangkuknya, cukup modal obeng min doang,” bilang Muhammad Dedi, mekanik Motora Otto Style di Jl. Arteri Panjang, No. 18, Kebon Jeruk, Jakarta Barat. Biar makin mudah, gimana kalau dipandu lewat foto? Proses Bongkar-pasang, dilakukan di kopling ganda milik Yamaha Mio. Tentu sebelumnya harus buka tutup CVT dan lepas mangkuk sentrifugal. Ini dia!
1. Pastikan dulu kampas kopling habis. Membaca gejala aus itu, lihat permukaan kampas. Jika ketebalan menurun dari batas permukaan sebelumnya, berarti habis! |
 2. Sekarang buka ring spi pengunci di setiap sepatu kampas, pakai obeng pipih alias min untuk mencungkilnya. |
 3. Setelah ketiga ring pengunci lepas, lanjut lepaskan juga ring penganjal di bawah ring pengunci. |
4. Setelah semua ring copot, sepatu kopling yang lama tinggal tarik ke atas. Lalu, ganti pakai sepatu baru. Cara pasangnya, ya kebalikan dari cara ngebuka. Jangan lupa pastikan kondisi karet pengganjal kopling. Masih bagus atau tidak?
by : otomotifnet.com
Honda Vario kurang responsif
Pengguna Honda Vario standar banyak yang nggak sabaran. Gas dibuka setengah, tapi putaran mesin seperti telat mengail tenaga. Dicurigai ada problem di karburator. Naik-turun skep bermasalah. Kemungkinan besar dari membran karbu.
“Padahal, saat diservis membran nggak perlu dibuka,” timpal Boy Budi, Kepala Bengkel AHASS Wahana Makmur Sejati, Jakarta. Faktanya, saat servis di bengkel umum membran kerap dilepas dari komponen pengabut bahan bakar. Ini jadi persoalan mengingat bahan dasar membran rentan cairan dan panas tinggi. “Bisa melar. “Ini bikin mekanisme kerja skep terganggu,” bilang Boy.
Bikin fatal lagi, saat pemasangan posisi membran nggak semestinya. Dipasang tidak sesuai patokan. Jadi, ada bagian terjepit. Padahal, patokan pemasangan cukup lihat jendolan keluar dari bentuk membran yang melingkar (gbr. 1). Itu tahap deteksi langsung ke karbu.
Ada pengecekan sederhana lagi. Silakan lihat setelan free play alias main bebas throtle. Tengok di kabel gas (gbr. 2). Mungkin setelan tidak sesuai. Tinggal diubah. Kalau drat diputar ke kanan searah jarum jam berarti jarak bebas putaran gas tinggi. Responnya ada jeda panjang. Mungkin lebih dari 10 mm dari jarak gas ditutup. Berbeda kalau drat penyetel digeser ke kiri, berlawanan dari jarum. Semakin pendek jeda respon gas.
Sesuaikan juga setelan di karbu. Ada mur pengunci atas-bawah di kabel gas karbu (gbr. 3). Putar ke atas semakin tinggi jarak bebas throtle. Begitu sebaliknya, diputar ke bawah akan semakin pendek free play gas.
by : otomotifnet.com
Ada pengecekan sederhana lagi. Silakan lihat setelan free play alias main bebas throtle. Tengok di kabel gas (gbr. 2). Mungkin setelan tidak sesuai. Tinggal diubah. Kalau drat diputar ke kanan searah jarum jam berarti jarak bebas putaran gas tinggi. Responnya ada jeda panjang. Mungkin lebih dari 10 mm dari jarak gas ditutup. Berbeda kalau drat penyetel digeser ke kiri, berlawanan dari jarum. Semakin pendek jeda respon gas.
Sesuaikan juga setelan di karbu. Ada mur pengunci atas-bawah di kabel gas karbu (gbr. 3). Putar ke atas semakin tinggi jarak bebas throtle. Begitu sebaliknya, diputar ke bawah akan semakin pendek free play gas.
by : otomotifnet.com
Deteksi Goyang dan Getar Pada Mio
 gbr.1 |  gbr.2 |
Pantat Yamaha Mio dan Nouvo goyang-goyang? Atau malah bergetar? Waspadai gejala ini dengan mencurigai ausnya komponen bushing karet yang menempel di mesin (gbr.1), atau laher yang sudah oblak di engine bracket (gbr.2). Tapi ingat keduanya punya gejala yang berbeda.
“Kalau yang rusak bushing karetnya akan terasa bergetar di kaki pengendara. Ini karena fungsi karet meredam getaran jadi tidak maksimal lagi. Biasanya hal ini terjadi kalau karetnya sobek atau bahkan getas,” buka Adi Sutisna mekanik X Speed Matic di kawasan Bintaro, Jakarta Selatan.
“Sedang bila masalah datang dari laher di engine bracket oblak maka gejalanya bukan bergetar tapi goyang,” lanjutnya. Ini yang bikin limbung saat menikung. Gerakan naik turun mesin yang sekaligus jadi lengan ayun tidak lancar tapi ada yang mengganjal karena laher rusak.
Umumnya rusaknya dua komponen ini lebih disebabkan karena faktor usia. Tapi kualitas jalan yang sering dilalui juga menjadi penyebab memperpendek usia laher dan karet bushing. “Kalau terlalu sering lewat jalan hancur atau melalui jalan berlubang tentunya akan lebih cepat rusak,” ungkap Adi yang jago ngoprek CVT ini.
“Kalau sudah begini langsung diganti saja. Harga karet bushing dijual Rp 10 ribuan satunya, sedang satu buah laher dijual Rp 30 ribuan,” ungkap Aksa dari Bengkel Yamaha Mulia Motor di kawasan Permata Hijau, Jakarta Barat.
Cara bongkar pasangnya sebenarnya mudah bagi bengkel atau yang punya alat traker khusus. Tapi kalau belum berpengalaman serahkan saja ke bengkel terdekat. “Kalau kita biasanya langsung diketok pakai palu,” tutup Adi.
by : otomotifnet.com
“Sedang bila masalah datang dari laher di engine bracket oblak maka gejalanya bukan bergetar tapi goyang,” lanjutnya. Ini yang bikin limbung saat menikung. Gerakan naik turun mesin yang sekaligus jadi lengan ayun tidak lancar tapi ada yang mengganjal karena laher rusak.
Umumnya rusaknya dua komponen ini lebih disebabkan karena faktor usia. Tapi kualitas jalan yang sering dilalui juga menjadi penyebab memperpendek usia laher dan karet bushing. “Kalau terlalu sering lewat jalan hancur atau melalui jalan berlubang tentunya akan lebih cepat rusak,” ungkap Adi yang jago ngoprek CVT ini.
“Kalau sudah begini langsung diganti saja. Harga karet bushing dijual Rp 10 ribuan satunya, sedang satu buah laher dijual Rp 30 ribuan,” ungkap Aksa dari Bengkel Yamaha Mulia Motor di kawasan Permata Hijau, Jakarta Barat.
Cara bongkar pasangnya sebenarnya mudah bagi bengkel atau yang punya alat traker khusus. Tapi kalau belum berpengalaman serahkan saja ke bengkel terdekat. “Kalau kita biasanya langsung diketok pakai palu,” tutup Adi.
by : otomotifnet.com
Cara Kerja Torque Cam
Pada skutik bertransmisi CVT, saat mesin sudah berputar pada putaran tinggi, Drive Pully (puli depan) akan menutup sehingga dudukan belt (bagian dalam drive pully) membesar dan Driven pully (puli belakang) akan membuka sehingga dudukan belt (bagian dalam driven pully) mengecil. Sehingga kecepatan akan bertambah.
Kinerja puli CVT ini mirip gear sepeda balap yang bertingkat. Ketika kecepatan rendah, perbandingan rasio gir depan dan belakang dibuat ringan dan ketika kecepatan tinggi dibutuhkan perbandingan rasio lebih berat. Bedanya, perubahan rasio tadi pada CVT berlangsung otomatis. Sedangkan sepeda balap secara manual dengan menarik tuas.
Nah, Bila mendadak butuh torsi lebih atau bertemu dengan jalan menanjak maka beban di roda belakang meningkat jadi kecepatan menurun. Sudah pasti dalam kondisi seperti ini posisi belt akan kembali seperti semula, seperti pada keadaan diam.
Kinerja puli CVT ini mirip gear sepeda balap yang bertingkat. Ketika kecepatan rendah, perbandingan rasio gir depan dan belakang dibuat ringan dan ketika kecepatan tinggi dibutuhkan perbandingan rasio lebih berat. Bedanya, perubahan rasio tadi pada CVT berlangsung otomatis. Sedangkan sepeda balap secara manual dengan menarik tuas.
Nah, Bila mendadak butuh torsi lebih atau bertemu dengan jalan menanjak maka beban di roda belakang meningkat jadi kecepatan menurun. Sudah pasti dalam kondisi seperti ini posisi belt akan kembali seperti semula, seperti pada keadaan diam.
 Bagian-bagian Torque Cam |
“Torque cam yang bentuknya seperti pelor dalam lubang memanjang ini akan menahan pergerakan driven pulley (puli belakang) agar tidak langsung menutup. Jadi kecepatan tidak langsung drop,” terang Pak Cik
Sehingga saat kita menambah putaran gas untuk mendapatkan torsi mesin lebih besar. Mesin pun tidak terlalu berat mengembalikan CVT pada kecepatan yang lebih tinggi. Torque cam juga bekerja saat mesin berakselerasi dari kondisi diam ke kondisi berjalan.
by : otomotifnet.com
Merawat Torque Cam
Seperti kata dokter "mencegah lebih baik dari pada mengobati". Agar tidak sampai mengalami kerusakan dan harus merogoh kocek dalam-dalam mengganti torque cam ada baiknya ikuti cara merawat part ini. Ada dua cara yang wajib di perhatikan.
Yang pertama karena pada prinsipnya kerja torque cam bekerja dengan gesekan antara dua logam maka rentan terjadi keausan. Maka dari itu pelumasan kedua part ini harus sangat diperhatikan untuk mengurangi gesekan kedua benda ini yang menyebabkan rumah torque cam coak.
“Saat service ringan terkadang membersihkan belt dan pully part yang satu ini sering terlewat, padahal hanya mengganti pelumasnya saja, bila dirasa perlu tinggal tambahkan gemuk atau vaseline ke part ini," buka Pak Cik, dari Service Network Support, PT Yamaha Kencana Indonesia (YMKI).
Nah, yang kedua berkaitan dengan kebiasaan cara mengendarai skutik. Sebelumnya pengendara harus mengetahui prinsip dasar transmisi CVT. Seperti telah dijelaskan pada bagian 1. Kinerja puli CVT ini mirip gir sepeda balap yang bertingkat.
Ketika kecepatan rendah, gir depan kecil dan belakang dibuat besar sehingga didapat perbandingan rasio ringan dan sebaliknya ketika kecepatan tinggi dibutuhkan perbandingan rasio lebih berat, gir depan besar belakang kecil. Bedanya, perubahan rasio tadi pada CVT berlangsung otomatis. Sedangkan sepeda balap secara manual dengan menarik tuas.
Bila sewaktu waktu menemukan jalanan yang membutuhkan torsi besar, misalnya ketika bertemu tanjakan jangan paksakan putaran mesin terus tinggi agar tidak kehilangan kecepatan. Logikanya ketika berjalan kencang rasio yang gunakan adalah rasio berat begitu akan menanjak kita membutuhkan rasio yang lebih ringan.
Nah, yang kedua berkaitan dengan kebiasaan cara mengendarai skutik. Sebelumnya pengendara harus mengetahui prinsip dasar transmisi CVT. Seperti telah dijelaskan pada bagian 1. Kinerja puli CVT ini mirip gir sepeda balap yang bertingkat.
Ketika kecepatan rendah, gir depan kecil dan belakang dibuat besar sehingga didapat perbandingan rasio ringan dan sebaliknya ketika kecepatan tinggi dibutuhkan perbandingan rasio lebih berat, gir depan besar belakang kecil. Bedanya, perubahan rasio tadi pada CVT berlangsung otomatis. Sedangkan sepeda balap secara manual dengan menarik tuas.
Bila sewaktu waktu menemukan jalanan yang membutuhkan torsi besar, misalnya ketika bertemu tanjakan jangan paksakan putaran mesin terus tinggi agar tidak kehilangan kecepatan. Logikanya ketika berjalan kencang rasio yang gunakan adalah rasio berat begitu akan menanjak kita membutuhkan rasio yang lebih ringan.
 |
Bila dipaksa putaran tinggi maka pelor torque cam akan melorot dan terus bertahan di bagian tengah lubang rumah torque cam sampai didapat putaran mesin lebih tinggi untuk mengangkat pelor torque cam ke posisi yang lebih tinggi.
“Seharusnya tutup saja dulu selongsong gas lalu diurut lagi dari putaran rendah ke putaran tinggi. Agar perbandingan rasionnya kembali ke ringan baru pelan-pelan menjadi perbandingan yang berat lagi,” jelas Adi Sutisna mekanik X Speed Matic yang mengungkapkan ada 2 keuntungan berkendara dengan cara ini.
Pertama motor tidak tertahan tapi justru lebih cepat di tanjakan karena perbandingan rasio lebih ringan tentunya kerja mesin juga lebih ringan. Yang kedua torque cam lebih awet karena tidak tertahan dan bergesekan di satu tempat yang sama dalam waktu yang lama dan menimbulkan coakan. Jadi perbaiki juga cara berkendara skutik, oke!
“Seharusnya tutup saja dulu selongsong gas lalu diurut lagi dari putaran rendah ke putaran tinggi. Agar perbandingan rasionnya kembali ke ringan baru pelan-pelan menjadi perbandingan yang berat lagi,” jelas Adi Sutisna mekanik X Speed Matic yang mengungkapkan ada 2 keuntungan berkendara dengan cara ini.
Pertama motor tidak tertahan tapi justru lebih cepat di tanjakan karena perbandingan rasio lebih ringan tentunya kerja mesin juga lebih ringan. Yang kedua torque cam lebih awet karena tidak tertahan dan bergesekan di satu tempat yang sama dalam waktu yang lama dan menimbulkan coakan. Jadi perbaiki juga cara berkendara skutik, oke!
by : otomotifnet.com
Dongkrak tenaga Suzuki Skywave
Tenaga standar Suzuki Skywave yang 9,6 dk pada 8.000 rpm, cukup besar dibandingkan kompetitornya. Namun buat Aldhie yang maniak kecepatan, power segitu dirasa kurang. Dari hasil oprekan, tenaga melonjak hampir dua kali lipat dari standarnya, yakni 16,01 dk yang didapat pada 4.137 rpm.Kok, bisa sebesar itu lonjakan tenaganya? “Saya tidak hanya melakukan bore up, tapi langkah (stroke) juga naik,” bocor anggota Spinner Community itu. Lantas, komponen apa yang dipakainya?
Untuk piston dipakai produk Malaysia dengan diameter 60 mm. Mulanya, Aldhie sempat bingung piston ini untuk motor apa? Sebab, nggak ada motor standar Suzuki yang ukurannya segitu. “Tapi di Malaysia, saya menemukan aftermarketnya,” lanjutnya.
Karena komponen itu langka, maka ayah satu anak ini segera menyetok beberapa unit. Enaknya, piston itu punya luban pin 14 mm, sehingga sangat cocok dengnan Suzuki. Terutama bebek dan skubek. Lebih simpel lantaran bisa masuk pada setang piston standar skywave 125.Mengenai langkah piston, rombakannya agak esktrem.Ukuran standar yang 55,2 mm diubah menjadi 65,2 mm. Tindakan yang cukup berani. “Tekniknya, ganti pen stroke 1,5 mm. Kemudian posisi pen masih digeser lagi 3,5 mm, sehingga totalnya menjadi 5 mm. Tinggal dikalikan 2 karena atas-bawah yang artinya jadi 10 mm,” papar Aldhie yang baru buka bengkel bernama Bike Rider Shop.
Untuk menggeser lubang pen, Aldhie membawanya ke tukang bubut handal. “kalau nggak center bisa melintir,” wantinya. Dengan ubahan ini, otomatis kapasitas mesin naik jadi 185 cc. Nih, rumus volume silinder (3,14 x 6,0² x 6,52)/2=184,2 cc (dibulatkan jadi 185 cc).Dari data Dyno dan sesuai ucapan Aldhie, ketika motor dijajal, akselerasi terasa begitu cepat. Dalam tarikan awal, tanpa terasa spidometer sudah mencapai angka 80 km/jam.
Bagi yang doyan ganti CDI di Skywave 125, boleh coba trik yang ditawarkan Aldhie. Ia memindahkannya ke dalam boks bagasi di bawah jok. “Pasalnya kalau masih posisi standar ribet masangnya, sebab harus buka banyak cover bodi,” cerita pria berkulit putih ini. Untuk itu dia hanya melakukan tarik kabel saja dan sekarang jadi gampang proses penggantian CDI-nya.
DATA MODIFIKASIBan depan : FDR 80/80-14 (pelek Spin)
Ban belakang : Battlax 80/90-16
Kem : NMF, 330 derajat
Karburator : NSR SP PE 28
Knalpot : Yoshimura karbon
CDI : XP Andrion LE 4 Power
Per CVT : Kitaco
by : otomotif.kompas.com
Bunyi pada shockbreaker depan Honda Beat
Honda BeAT termasuk skubek yang banyak diminati. Namun ada keluhan, terdengar suara yang mengganggu dari bagian depan. Bunyinya “tek” lumayan keras dari sekitar sokbreker depan. “Biasanya akan timbul kalau roda depan melindas jalan berundak, sekalipun tidak terlalu tinggi,” Yuli Haryadi yang mengeluhkan itu.Keluhan serupa juga lumayan dan Em-Plus minta bantuan Ribut Wahyudi, service adviser Honda Bintang Niaga Jaya, Jl. Mayor Oking, Cibinong-Bogor. Ia mekanik yang kebetulan biasa dan pernah menangani masalah seperti ini.
Katanya, gejala macam ini bukan termasuk cacat produksi. Apalagi setelah dia mendalami sumber dan sebab timbul suara “tek” di seputar sok depan dari Honda Vario. Analisisnya, timbulnya suara lantaran pegas di dalam tabung sok punya karakter ulir renggang (lebih empuk), mulai dari atas sampai bawah. Sehingga, pada saat posisi sok rebound, pegas lebih dulu balik meregang ke atas dan enggak seimbang dengan sirkulasi oli.
“Saya berani klaim bukan cacat produksi, lantaran karakter BeAT atau Vario memang khusus untuk dalam kota yang nggak banyak jalan berlubang. Makanya, skubek ini paling enak dan pas pakai spek pegas renggang seperti aslinya,” jelas Ribut.
“Saya berani klaim bukan cacat produksi, lantaran karakter BeAT atau Vario memang khusus untuk dalam kota yang nggak banyak jalan berlubang. Makanya, skubek ini paling enak dan pas pakai spek pegas renggang seperti aslinya,” jelas Ribut.
Tapi kalau memang merasa kurang nyaman, solusinya ganti pegas asli BeAT dengan per Honda Karisma yang harganya Rp13.000 per buah. Selain agak keras, lebih tinggi 5 mm. Bentuk ulir per tidak rata alias lebih rapat bagian bawah ketimbang atas, sehingga rebound pegas tidak cepat dan bisa meminimalkan suara “tek” tadi.
Menggantinya juga tidak terlalu sulit. Sebab, pegas di dalam pipa teleskopik bisa dikeluarkan setelah ring clip pengnunci penahan per dicopot dari rumahnya. Lalu tarik per perlahan agar oli sok tidak ikut keluar.
“Pokoknya tinggal tukar per tanpa harus bongkar pipa sok dari segitiga. Biar leluasa, tebeng depan baiknya dibongkar lebih dahulu,” imbuh Ribut.
by : otomotif.kompas.com
Stroke Up Yamaha Mio
Untuk mendapatkan kapasitas silinder besar, tidak hanya ditempuh dengan cara bore up. Kini bisa juga diakali dengan stroke-up alias memperpanjang langkah seher alias piston. Tetap perlu trik khusus supaya dicapai stroke yang sangat panjang alias maksimal.
Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher,” ujar Kunto Hayadi, mekanik HK Custom yang sudah lakukan trik ini di skubek Grand Surya dan Yamaha Mio.
Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher,” ujar Kunto Hayadi, mekanik HK Custom yang sudah lakukan trik ini di skubek Grand Surya dan Yamaha Mio.
Diakui Kunto, untuk memperpanjang langkah piston terbilang sulit. Mekanik harus memperhitungkan matang pemilihan setang seher motor apa yang mau dipakai. Apalagi perubahan ini tergantung dari pen kruk-as dan pen piston pengganti.
Bukan cuma itu. Sisa celah antara crankcase dengan diameter luar bandul kruk-as tidak boleh luput dari perhatian. Apalagi penggantian setang seher di kruk-as dipengaruhi diameter bandul yang diperlebar dengan cara dilas sekelilingnya.
Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.
“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as,” wanti mekanik bermarkas di Jl. Cipete Dalam II, No. 8A, Cipete Raya, Jakarta Selatan.
Nah, berhubung ubahan ini sudah dilakukan Kunto di Yamaha Mio. Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.
Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.
 Rasio girboks bisa dibikin setingan berat |
 Stroke panjang di bandul yang dilas jauh dari efek melintir |
 Puli primer lebih gede dari sekunder, untuk mengimbangi naiknya torsi |
Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.
“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as,” wanti mekanik bermarkas di Jl. Cipete Dalam II, No. 8A, Cipete Raya, Jakarta Selatan.
Nah, berhubung ubahan ini sudah dilakukan Kunto di Yamaha Mio. Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.
Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.
Settingan Puli Dan Griboks
Agar stroke-up di mesin Mio seimbang dengan komponen reduksi di rumah CVT dan girboks, setingan dua komponen ini wajib disesuaikan. Dan yang sudah dilakukan Kunto, diameter puli primer dibikin lebih besar daripada sekunder.
“Saya bikin ubahan ini ambil contoh hitungan gir reduksi sepeda. Torsi gede bila gir depan lebih besar dari belakang,” jelas Kunto yang terpaksa bikin ulang puli primer lebih besar dan ganti puli skunder kecil produk aftermarket.
Lalu di sektor gigi rasio, hanya mengganti setingan girboks dengan perbandingan berat. Kalau aslinya pakai 14/45, sekarang pakai rasio 17/42.
Merancang Mesin Balap Skutik
Sangat menarik untuk merancang mesin balap skubek atau skutik Kan balap skubek baru aja dipentas dua Minggu lalu di Sentul Kecil. Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan rasanya perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan besarnya karburator yang digunakan?
Dan kita panggilkan Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak Indonesia untuk berbagi ilmu. Menurut pria yang tinggal di Sleman, Jogja ini sebagai permulaan katanya harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.
Ibnu mengambil contoh motor balap di tim Manual Tech. Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.
Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.
Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:
| Diameter Piston2 Gas Speed= --------------------------x Piston Speed Diameter Inlet Port2 Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60. Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu: Diameter Piston² Diameter Inlet Port = √--------------------------x Piston Speed Gas speed 0,057² Diameter Inlet Port = √----------------- x 23,16 100 Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m |
Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.
 Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau |
Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.
Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.
Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.
Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.
Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.
Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.
Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.
Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.
Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.
Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.
Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.
Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.
 Batang klep. Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan |
Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.
Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.
Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.
(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.
Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.
Untuk itu Chandra dari bengkel bubut Master Tjendana Bandung kasih panduan. Menurut Chandra, standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.
Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm,” jelas Chandra langsung dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.
Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.
Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.
(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.
Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.
Untuk itu Chandra dari bengkel bubut Master Tjendana Bandung kasih panduan. Menurut Chandra, standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.
Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm,” jelas Chandra langsung dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.
 Pasang klep lebar. Kemiringan klep harus diatur ulang di tukang bubut |
 Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem |
(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm,” jelas Mariasan Kocek dari JP Racing di Ciputat, Tangerang.
Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.
Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.
Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.
(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.
Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.
Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.
Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm,” jelas Jesi Lingga Siwanto dari JP Racing.
Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm,” jelas Mariasan Kocek dari JP Racing di Ciputat, Tangerang.
Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.
Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.
Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.
(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.
Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.
Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.
Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm,” jelas Jesi Lingga Siwanto dari JP Racing.
Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.
Namun kalau digunakan untuk keperluan racing, tetap perlu modifikasi di beberapa bagian. Juga perlu perlakuan khusus. Apalagi klep yang dipakai asalnya dari motor atau mobil harian. Tujuannya agar didapat flow atau aliran gas bakar bagus.Paling awal bisa dilihat pada batang klep yang kepanjangan. Ini terjadi jika menerapkan klep Honda Sonic atau CS-1, GL-Pro platina dan merek EE keluaran JP Racing. Untuk itu harus dipotong disesuaikan panjang klep Mio.
Perlu diketahui, panjang standar klep Mio 65 mm. “Untuk itu, ukuran panjang klep CS-1, Sonic, GL-Pro dan EE dibikin sepanjang 65 atau 66 mm juga,” ucap Chandra Sopandi yang tukang bubut Master Tjendana itu.
Untuk memotong, gunakan mesin bubut supaya presisi. Trus diikuti dengan membuat alur untuk dudukan kuku klep (gbr. 1). Fungsi kuku klep untuk mengunci klep bareng per katup. “Alur ini posisinya 2,5 mm dari ujung batang klep,” jelas Chandra yang masih lajang itu.
Dalam membuat alur untuk kuku klep harus dibikin radius. “Lebar alur dibikin 2 mm dan radius 1 mm. Maka dalam radius hanya tinggal 0,5 mm,” jelas Chandra yang masih jomblo itu?
Rada repot kalau pakai klep GL-Pro, meski murah harus kerja dua kali. Pertama, kudu memotong klep yang kepanjangan. Kedua, kudu ngecilin diameter batang klep. Batang klep yang dikecilin pada ujungnya sejauh 8 mm. Diameter batang klep asalnya 5,5 mm dibikin 5 mm. Selanjutnya tinggal bikin alur untuk kuku klep. Hasilnya bisa lihat (gbr. 2).
Untuk membentuk batang klep EE, proses kerjanya sama dengan di klep Sonic. Kan diameter batang klep EE sama dengan punya asli Mio yang 5 mm.
 gbr.1 |  gbr.2 |
Proses Hardening
Setelah klep dipotong, tentunya wajib kembali dibikin keras. Tujuannya supaya batang klep tidak jeber dipukul rocker-arm. Untuk itu, butuh proses hardening. Tekniknya batang klep dipanaskan menggunakan las asitilen. Jangan menggunakan las karbit karena dikhawatirkan kurang panas.
Perlu juga diwaspadai saat proses hardening. Jangan kelewat panas yang berisiko klep jadi patah. Sebaliknya, kalau kurang panas juga bakal lembek alias masih mudah jeber. Proses pemanasan cukup sampai membara kira-kira mendekati titik leleh besi.
Gampang kok caranya mengetahui sudah mendekati titik leleh. Perhatikan warna ketika klep dibakar. Awalnya klep akan merah membara, kemudian oranye dan begitu mencapai kelir kuning stop pemanasan.
Begitu klep berwana kuning segera celup pada cairan kimia. Cairan kimia ini campuran dari RBK (Racun Besi Kuning) atau RBM (Racun Besi Merah) dengan air. Komposisinya 100 cc air dicampur dua sendok makan RBK atau RBM. Terserah mau pakai RBK atau RBM, menurut Chandra sama saja.
“Untuk mendapatkan RBM atau RBK, bisa cari di toko kimia. Kemasan ½ kg Rp 100 ribu,” jelas Chandra dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.
Brother berkacamata itu juga kasih penjelasan. Katanya dalam proses pemanasan tidak bisa menggunakan campuran RBK plus air. Ada klep yang cukup pakai oli. Bedanya bisa langsung dites menggunakan magnet.
Magnet ditempelkan pada batang klep. Jika bersifat magnetik, klep nempel di magnet. Artinya, setelah proses hardening cukup dicelup oli. Seperti klep Sonic, batang atas nempel dan bawah enggak, maka cukup dicelup oli.
Jika seperti klep EE dan GL-Pro berlainan. Klep isap bersifat magnetik, setelah pemanasan dicelup oli doang. Klep buangnya yang non magnetik alias tidak nempel magnet harus menggunakan cairan RBK dan air.
Informasi lebih komplet seputar proses hardening, bisa konsultasi langsung sama Chandra. Brother yang sedang mendambakan kekasih ini bisa ditanya di (022) 70600396.
 Radius klep |
OTOMOTIFNET - Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak masih percaya klep standar yang asli pabrik. Seperti klep Sonic yang dipakai untuk road race. Katanya punya material lebih terjamin kekutannya dibanding yang aftermarket dengan spek yang belum jelas dan tidak tahu buatan mana.
Namun digunakan untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi. Minimal dari bentuknya. Namun jika batangnya dipotong, tetap harus dihardening atau diperkeras supaya kuat. Seperti ditulis minggu lalu.
Kali ini Ibnu kasih tahu modifikasi dari ukuran. Pertama ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep. “Bagian ini membentuk radius atau sudut,” jelas Ibnu yang asli wong Jowo itu.
Untuk klep racing biasanya dibuat enteng. Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis. “Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam,” jelas Ibnu yang kini mulai tinggal di Jakarta mengurus tim Kawasaki.
Diakui juga oleh pria beken disapa Pakde ini. Katanya membentuk bagian ini rada susah, tukang bubut juga belum tentu presisi. “Makanya untuk sementara banyak dilupakan atau dikira-kira dulu,” jelas mekanik yang berpenampilan sederhana ini.
Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, Ibnu kasih radius 1/3 dari diameter payung klep. Sebagai contoh klep isap 28 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 9,3 mm.
Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda. Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep. Andaikan 0,26 x 28 mm hasilnya radius leher klep 7,28 mm.
Menurut Ibnu, ini bukan rumus. Hanya sebagai perbandingan. Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil. Mesin mobil dan motor berbeda putaran. Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.
Perlu dipertimbangkan dalam menggunakan perbandingan Ibnu atau Graham. Radius yang kelewat gede atau kecil ada pengaruh terhadap flow dan berat klep. Jika lekukan atau radius kecil tidak tajam tapi bagus untuk flow. Tapi klep jadi berat.
Berbeda jika leher klep dibikin dengan radius besar. Dari sisi bobot memang enteng, tapi terdapat lekukan yang tajam. Bikin flow jadi berkurang, untuk itu harus tetap mempertimbangkan dua faktor ini.
Namun digunakan untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi. Minimal dari bentuknya. Namun jika batangnya dipotong, tetap harus dihardening atau diperkeras supaya kuat. Seperti ditulis minggu lalu.
Kali ini Ibnu kasih tahu modifikasi dari ukuran. Pertama ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep. “Bagian ini membentuk radius atau sudut,” jelas Ibnu yang asli wong Jowo itu.
Untuk klep racing biasanya dibuat enteng. Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis. “Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam,” jelas Ibnu yang kini mulai tinggal di Jakarta mengurus tim Kawasaki.
Diakui juga oleh pria beken disapa Pakde ini. Katanya membentuk bagian ini rada susah, tukang bubut juga belum tentu presisi. “Makanya untuk sementara banyak dilupakan atau dikira-kira dulu,” jelas mekanik yang berpenampilan sederhana ini.
Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, Ibnu kasih radius 1/3 dari diameter payung klep. Sebagai contoh klep isap 28 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 9,3 mm.
Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda. Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep. Andaikan 0,26 x 28 mm hasilnya radius leher klep 7,28 mm.
Menurut Ibnu, ini bukan rumus. Hanya sebagai perbandingan. Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil. Mesin mobil dan motor berbeda putaran. Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.
Perlu dipertimbangkan dalam menggunakan perbandingan Ibnu atau Graham. Radius yang kelewat gede atau kecil ada pengaruh terhadap flow dan berat klep. Jika lekukan atau radius kecil tidak tajam tapi bagus untuk flow. Tapi klep jadi berat.
Berbeda jika leher klep dibikin dengan radius besar. Dari sisi bobot memang enteng, tapi terdapat lekukan yang tajam. Bikin flow jadi berkurang, untuk itu harus tetap mempertimbangkan dua faktor ini.
 Perkecil batang hanya sampai ujung bos klep |
Batang Diperkecil
Untuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi. Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang. Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.
Pada klep bebek yang hanya 5 mm, oleh Ibnu Sambodo hanya dibikin 4,5 mm. Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep. Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.
Bahkan menurut Ibnu lagi, sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm. Namun risikonya ketahanan jadi berkurang. Tapi aliran gas bakar lebih lancar.
Untuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi. Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang. Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.
Pada klep bebek yang hanya 5 mm, oleh Ibnu Sambodo hanya dibikin 4,5 mm. Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep. Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.
Bahkan menurut Ibnu lagi, sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm. Namun risikonya ketahanan jadi berkurang. Tapi aliran gas bakar lebih lancar.
 Sudut 45 ketemu sitting klep, sudut 30 untuk flow |
Sudut 45 Dan 30 Derajat
Kedua sudut di bibir payung klep ini belum lama ditulis oleh MOTOR Plus tepatnya edisi 507. Fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar. Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.
Dua sudut ini harus dibentuk menggunakan reface valve. Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder. Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.
Dibuat Cekung
Untuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh. Caranya dengan membuat tipis payung klep. Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah. Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.
Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1. Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun. Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep. Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.
Ibnu bilang, bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam. Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam. Katanya bisa mengurangi kekuatan dari klep itu sendiri.
by : otomotifnet.com
Kedua sudut di bibir payung klep ini belum lama ditulis oleh MOTOR Plus tepatnya edisi 507. Fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar. Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.
Dua sudut ini harus dibentuk menggunakan reface valve. Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder. Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.
Dibuat Cekung
Untuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh. Caranya dengan membuat tipis payung klep. Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah. Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.
Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1. Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun. Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep. Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.
Ibnu bilang, bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam. Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam. Katanya bisa mengurangi kekuatan dari klep itu sendiri.
by : otomotifnet.com
Bore Up Yamaha MIO 150 cc
Menurut beberapa mekanik yang doyan otak-atik skutik, ada 2 cara yang bisa diakukan agar kapasitas mesin 113,7 cc punya Mio bisa sesuai regulasi kelas bore-up 150 cc pemula.
"Pertama dengan murni menaikkan diameter piston Mio yang standarnya 50 mm. Langkah berikutnya dengan memadukan pembesaran diameter piston dengan memperpanjang langkah,” terang Aldhie, mekanik sekaligus pemilik Bike.rider Shop di Kalimalang, Jaktim.
Pakai Piston 57 mm
Untuk cara pertama, ukuran piston yang bisa dipakai melengserkan standar Mio, yang berdiameter 57 mm. Dengan perhitungan (1/4 x 3,14 x(57)² x 57,9): 1000, maka didapat kapasitas mesin Mio sekarang jadi 147,67 cc.
Menjejalkan piston gede, bikin liner standar juga mesti dirumahkan. “Gantinya liner yang sesuai sama piston itu, misal pakai punya Suzuki Thunder 125,” kata pria berkulit putih ini.
Selain bawaan Thunder 125, piston Honda GL Neo Tech & Yamaha V-Ixion bisa dipakai buat naikkan cc Mio. Oh ya, enggak hanya boringnya yang mesti diganti saat mengapliaski cara pertama ini.
Khusus pakai piston Thunder dan V-Ixion, penyesuaian pada diameter pin juga mesti dilakukan. Pasalnya bawaan Mio 15 mm dan pin Thunder juga V-Ixion 14 mm.
"Pertama dengan murni menaikkan diameter piston Mio yang standarnya 50 mm. Langkah berikutnya dengan memadukan pembesaran diameter piston dengan memperpanjang langkah,” terang Aldhie, mekanik sekaligus pemilik Bike.rider Shop di Kalimalang, Jaktim.
Pakai Piston 57 mmUntuk cara pertama, ukuran piston yang bisa dipakai melengserkan standar Mio, yang berdiameter 57 mm. Dengan perhitungan (1/4 x 3,14 x(57)² x 57,9): 1000, maka didapat kapasitas mesin Mio sekarang jadi 147,67 cc.
Menjejalkan piston gede, bikin liner standar juga mesti dirumahkan. “Gantinya liner yang sesuai sama piston itu, misal pakai punya Suzuki Thunder 125,” kata pria berkulit putih ini.
Selain bawaan Thunder 125, piston Honda GL Neo Tech & Yamaha V-Ixion bisa dipakai buat naikkan cc Mio. Oh ya, enggak hanya boringnya yang mesti diganti saat mengapliaski cara pertama ini.
Khusus pakai piston Thunder dan V-Ixion, penyesuaian pada diameter pin juga mesti dilakukan. Pasalnya bawaan Mio 15 mm dan pin Thunder juga V-Ixion 14 mm.
 Butuh pengerjaan 5 sampai 7 hari |
Perbesar Piston + Naik Stroke
Langkah kedua ini, kombinasi nambah diameter piston dengan menjejalkan yang ukuran 54,5. Sedang buat tambah panjang langkah, ukuran total 6 mm (sesuai aturan maksimal naik stroke) dianggap yang paling pas. Pasalnya bila dimasukkan ke dalam rumus, hasil perkalian dan pembagiannya ketemu kapasitas mesin jadi 148,99 cc.
Dibanding hanya dengan menaikkan kapasitas mesin, pengerjaan pada langkah ke-2 ini lebih lama. “Karena mesti ada prosesi belah mesin buat pasang stroker baru,” urai Joko, mekanik dari Pakde Motor di Depok, Jabar.
Aplikasi ini tak perlu pakai ganti boring, namun penyesuaian pin perlu dilakukan pada beberapa piston yang bisa digunakan. Seperti seher bawaan Yamaha Jupiter dan Kawasaki Kaze yang diameternya 13 mm. Kalau pasangnya piston Suzuki Shogun atau Yamaha Jupiter MX, gak perlu ganti pin.
Langkah kedua ini, kombinasi nambah diameter piston dengan menjejalkan yang ukuran 54,5. Sedang buat tambah panjang langkah, ukuran total 6 mm (sesuai aturan maksimal naik stroke) dianggap yang paling pas. Pasalnya bila dimasukkan ke dalam rumus, hasil perkalian dan pembagiannya ketemu kapasitas mesin jadi 148,99 cc.
Dibanding hanya dengan menaikkan kapasitas mesin, pengerjaan pada langkah ke-2 ini lebih lama. “Karena mesti ada prosesi belah mesin buat pasang stroker baru,” urai Joko, mekanik dari Pakde Motor di Depok, Jabar.
Aplikasi ini tak perlu pakai ganti boring, namun penyesuaian pin perlu dilakukan pada beberapa piston yang bisa digunakan. Seperti seher bawaan Yamaha Jupiter dan Kawasaki Kaze yang diameternya 13 mm. Kalau pasangnya piston Suzuki Shogun atau Yamaha Jupiter MX, gak perlu ganti pin.
by : otomotifnet.com
Pelumas Mesin Skutik
Pelumasan mesin skubek dan motor biasa beda. Sebab motor matik menggunakan sistem kopling kering, kerja oli hanya melakukan pelumasan pada kruk as, mekanisme klep dan silinder aja. Beda dengan motor kopling basah di motor biasa, kopling ikut juga kena oli.Karena oli ikut melumasi kopling, maka oli pada sistem kerja kopling basah dibutuhkan high friction. "Sehingga, tidak membuat kampas kopling selip karena terlalu licin," terang Endro Sutarno, Divisi Technical Training, PT Astra Honda Motor (AHM).
Sementara, untuk skubek atau motor matik, bisa diterapkan oli low friction atau rendah gesekan. Karena tidak khawatir dengan selip kopling namun lebih licin. Sehingga rendah gesekan dan mampu menghemat bahan bakar.
Adaptasinya desain oli untuk matik terhadap spesifikasi low friction itulah yang jadi dasar munculnya oli khusus skubek. "Meskipun dengan oli biasa, skubek juga bisa saja. Sebaliknya, yang justru tidak bisa kan motor biasa pakai oli matik. Karena bakal selip kopling kan," tambah M. Abidin, GM Service PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI).
Salah satu unsur yang membuat oli matik low friction berasal dari bahan tambahan pada bahan pencampuran produksi oli. Sejumlah klaim produksi oli matik, biasanya disebutkan materi tambahan yang membantu penyempurnaan tingkat gesekan. Misal, Enduro Matic produksi Pertamina, yang mengandalkan moly diklaim mampu merendahkan gesekan pada part engine."Produk terbaru ini dilengkapi kandungan moly yang menyempurnakan kualitas oli terhadap gesekan. Sehingga, makin licin sekaligus menyempurnakan kerja mesin matik," ungkap Hendrato Tri Y, Vice President of Lubricant Pertamina, di sela pengujian Enduro Matic 3.000 km, beberapa waktu lalu.
Nah, salah satu cara mudah untuk membedakan mana yang katagori low friction, bisa lihat standar yang sudah diuji lembaga riset oli. Salah satu patokan yang sudah diakui Japanese Automobile Standards Organization (JASO). Lembaga ini sudah memisahkan katagori non slipping oli (MA) dan slipping oli (MB). Jadi jelas kan, kalau untuk kebutuhan oli matik jelas lebih sesuai memilih MB.
Berkait dengan soal viskositas alias kadar kekentalan oli yang digunakan, rekomendasi spek standar pabrikan bervariasi. Misal Yamaha yang menggunakan Yamalube 20W40 atau Suzuki dengan SGO 20W50. Sedang standar skubek Honda 10W-30.
Dilihat dari perkembangan teknologi desain mesin, maka memungkinkan aplikasi oli lebih encer dari rekomendasi. "Tidak masalah. Tapi harus diingat, kualitas oli encer itu benar-benar bagus secara spek. Bukan sekadar encer, serta penggantian oli teratur tidak melebihi batas. Bisa saja, sih," terang Abidin, sambil jelasin Yamaha punya andalan oli matik Yamalube 20W40.
Apalagi, skubek termasuk motor baru. Clereance pada mesin masih presisi. Sehingga dengan oli lebih rendah viskositasnya, malah signifikan terhadap performa mesin. Lebih enteng dan efeknya malah bisa jadi lebih irit kan?
"Kecuali mesin yang sudah tua dengan clereance yang sudah lebih besar, tentu malah sebaliknya. Musti perlu yang lebih kental," jelas Sulistyo, Manager Technical Service, PT Suzuki Indomobil Sales.
Paling pas sih tentu mengikuti standar pabrik. Baik itu segi kekentalan dan standar API Service-nya.
by : motorplus-online.com
Perawatan Combi Brake System Pada Vario CBS
Gimana ya cara merawat Combi Brake System (CBS) yang terpasang di Honda Vario CBS Techno, jangan-jangan perawatannya ribet? “Saya yakin tidak perlu ada perawatan. Di buku panduan perawatan sepeda motor khusus model ini saja, CBS tidak memerlukan perawatan khusus,” jawab Sarwono Edi, Technical Service Training Manager, Technical Service Division, PT Astra Honda Motor.
Nah loh, ternyata CBS diklaim free maintanace. Salah satu penyebabnya adalah CBS yang dipakai pada Honda Vario CBS Techno ini masih menggunkan sistem mekanis, jadi perawatannya lebih mudah. Perangkat CBS pada sepeda motor sebenarnya ada dua macam, ada yang menggunakan sistem mekanis ada juga yang hidrolis.
Pada Honda Vario CBS Techno, untuk menghubungkan rem depan dan belakang masih menggunakan kabel konektor. Pada tuas rem belakang atau tuas rem sebelah kiri ada equalizer yang bercabang ke dua kabel. Satu kabel langsung ke rem belakang dan satu kabel lagi ke kabel konektor. Kabel konektor ini akan menarik knocker untuk mendorong piston hidrolik di master rem depan.
Hubungan antara rem depan dan belakang murni hanya menggunakan perangkat mekanis yaitu memanfaatkan kabel. Konstruksi ini lebih cocok di aplikasikan pada Honda Vario CBS Techno karena rem belakang masih menggunakan drum brake (rem teromol). Karena masih mekanis maka perawatannya jadi lebih mudah.
“Bahkan kabel konektornya juga tidak perlu dilumasi karena saat keluar dari pabrik, di dalam kabelnya juga sudah ada cairan pelumasnya. Ketika melepas ban belakang atau mengganti kampas rem belakang juga tidak perlu setel ulang perangkat CBS nya, semua sudah di setting untuk free maintance,” lanjut pria bertubuh langsing ini.
Sistem mekanis ini sedikit berbeda dengan sistem hidrolis. Sistem hidrolis biasanya dipakai pada motor yang rem depan-belakangnya sudah menggunakan disk brake. Umumnya sudah terpasang pada pada skutik-skutik berkapasitas mesin besar. Fungsi kabel konektor pada sistem hidrolis digantikan dengan sistem hidrolis layaknya sistem hidrolis pada disk brake.
Pada CBS hidrolis ini juga dilengkapi dengan delay valve untuk mengatur komposisi kekuatan rem. depan belakang. Maka dari itu perawatannya pasti lebih ribet. Yang harus dirawat dan diganti secara berkala adalah minyak rem pada sistem hidrolis itu sendiri, baik pada perangkat rem maupun pada konektornya.
Sedang kondisi delay valvenya juga harus selalu dicek kebersihannya agar komposisi kekuatan rem depan belakang tetap sesuai standar. Jangan sampai macet dan kekuatan rem disalah satu roda jadi berkurang atau berlebih.
by : otomotifnet.com
Pada Honda Vario CBS Techno, untuk menghubungkan rem depan dan belakang masih menggunakan kabel konektor. Pada tuas rem belakang atau tuas rem sebelah kiri ada equalizer yang bercabang ke dua kabel. Satu kabel langsung ke rem belakang dan satu kabel lagi ke kabel konektor. Kabel konektor ini akan menarik knocker untuk mendorong piston hidrolik di master rem depan.
Hubungan antara rem depan dan belakang murni hanya menggunakan perangkat mekanis yaitu memanfaatkan kabel. Konstruksi ini lebih cocok di aplikasikan pada Honda Vario CBS Techno karena rem belakang masih menggunakan drum brake (rem teromol). Karena masih mekanis maka perawatannya jadi lebih mudah.
“Bahkan kabel konektornya juga tidak perlu dilumasi karena saat keluar dari pabrik, di dalam kabelnya juga sudah ada cairan pelumasnya. Ketika melepas ban belakang atau mengganti kampas rem belakang juga tidak perlu setel ulang perangkat CBS nya, semua sudah di setting untuk free maintance,” lanjut pria bertubuh langsing ini.
Sistem mekanis ini sedikit berbeda dengan sistem hidrolis. Sistem hidrolis biasanya dipakai pada motor yang rem depan-belakangnya sudah menggunakan disk brake. Umumnya sudah terpasang pada pada skutik-skutik berkapasitas mesin besar. Fungsi kabel konektor pada sistem hidrolis digantikan dengan sistem hidrolis layaknya sistem hidrolis pada disk brake.
Pada CBS hidrolis ini juga dilengkapi dengan delay valve untuk mengatur komposisi kekuatan rem. depan belakang. Maka dari itu perawatannya pasti lebih ribet. Yang harus dirawat dan diganti secara berkala adalah minyak rem pada sistem hidrolis itu sendiri, baik pada perangkat rem maupun pada konektornya.
Sedang kondisi delay valvenya juga harus selalu dicek kebersihannya agar komposisi kekuatan rem depan belakang tetap sesuai standar. Jangan sampai macet dan kekuatan rem disalah satu roda jadi berkurang atau berlebih.
by : otomotifnet.com
Subscribe to:
Posts (Atom)